카본파이버로 만든 차체와 기하학적인 보디 패널. 마치 영화 <다크나이트>에 나오는 시커먼 배트모빌 텀블러를 연상시키는 차가 눈앞에 있다. 물론 크기는 그보다 훨씬 작다. 아, 실내 크기로 보면 텀블러보다 클지도 모르겠다. 설명하는 차는 바로 KTM X-BOW(크로스-바우)다. KTM이라는 이름에 고개를 갸우뚱하는 사람이 있을 것이다. KTM은 1934년 창립된 오스트리아의 모터사이클 회사로 80년이 넘는 역사를 지녔다. 금속가공 업체로 출발해 1950년대부터 직접 모터사이클을 만들고 있다. 그 결과 엔듀로와 모터크로스 같은 오프로드용 모터사이클 명가로 자리를 잡았다.

X-BOW는 네바퀴 달린 자동차다. 모터사이클 경주에서 잔뼈가 굵은 KTM이 처음 만든 스포츠카다. 브랜드 DNA에 레이싱이 새겨진 회사답게 첫 작품으로 경주차를 만들었다. 국적과 브랜드는 다르지만 공기역학과 경량화에 목숨을 걸었던 로터스 창업자 콜린 채프먼의 철학이 느껴진다. KTM이 공기역학과 경량화에 집중한 이유는 간단하다. 순수한 운전의 즐거움을 느끼면서 빠르게 달리기 위한 가장 확실한 방법이기 때문이다.

X-BOW는 21세기형 순수 스포츠카를 표방한다. 편의장비는 찾아볼 수 없지만 깡통차는 아니다. 자동차 마니아가 보면 열광할 만한 요소를 곳곳에 갖췄다. 소재부터 특별하다. 초경량을 위해 풀 카본 컴포지트 모노코크 섀시를 썼다. 2008년 기준 양산차로서는 세계 최초다. 카본 모노코크의 무게는 80kg이고 공차중량도 790kg에 불과하다. 경차보다 200kg 이상 가볍다. 이탈리아 경주차 전문회사 달라라가 섀시 설계에 참여했다. F1 머신이나 인디카 같은 오픈 휠 경주차를 전문으로 만드는 회사다.

다양한 F1 기술이 X-BOW에 녹아 있다. 일반 스포츠카에서는 찾아보기 힘든 푸시로드 방식 서스펜션이 대표다. 무게중심을 낮추고 빈번히 움직이는 서스펜션 아랫부분의 무게(현가하질량)를 줄여 접지력을 높인다. 장점이라면 댐퍼와 스프링을 밖으로 노출해 필요에 따라 세팅을 바꿀 수 있다. 라디에이터도 포뮬러카처럼 차체 양쪽에 큼지막하게 배치했다. 냉각은 걱정할 필요가 없어 보인다.

보디 디자인은 20년 넘게 KTM 모터사이클을 디자인해온 오스트리아의 키스카 디자인이 맡았다. ‘형태는 기능을 따른다’는 말로 유명한 독일식 디자인의 전형이다. 배트모빌처럼 생긴 외관은 독특하기도 하지만 하나하나가 공력특성을 살렸다. 앞면에는 거대한 스플리터가 자리하고 차체 하부는 F1 머신처럼 평평하다. 뒤쪽 거대한 디퓨저는 하부 공기를 효과적으로 뽑아내 다운포스를 만들어낸다. 커다란 측면 패널은 공기가 라디에이터 쪽으로 부드럽게 흐르도록 유도한다. 냉각수를 식힌 열기를 신속하게 빼내기 위해 뒷바퀴 앞쪽에는 길쭉한 공기구멍을 숭숭 뚫었다. 이런 공기역학 디자인으로 200km/h 속도에서 다운포스 200kg을 만들어낸다.

정말 순수해서 아름다운 디자인이다. 기계공학과 공기역학의 산물인 군더더기 없는 차체를 감상하느라 시간 가는 줄 몰랐다. 이제 직접 타볼 시간이다. 긴장된다. 지금껏 수많은 차를 타봤지만 이렇게 떨리기는 처음이다. 페라리 458 이탈리아나 맥라렌 650S를 탈 때도 무덤덤했다. X-BOW는 다르다. 타기도 전에 차에 압도당하는 기분이다. 묘한 긴장감은 차에 타면서 심해진다. 윈드실드와 지붕이 없기 때문에 안전을 위해 풀페이스 헬멧은 필수다. 도어가 없어서 차 위로 훌쩍 뛰어 올라타야 한다. 이때 승하차 공간을 만들기 위해 퀵 릴리즈로 스티어링 휠을 빼낸다. F1 머신과 같은 방식이다.

헬멧을 쓰고 시트에 앉았다. 아뿔싸, 두가지 문제가 생겼다. 헬멧을 쓴 탓에 아래가 보이지 않아 4점식 하네스(안전벨트)를 채울 수 없다. 시트는 고정식이라 몸에 맞게 조절이 불가능하다. 긴장되는데 스타일까지 구겼다. 결국 헬멧을 벗고 하네스를 채웠다. 시트는 고정식이지만 다행히 페달 세트가 앞뒤로 움직인다. 어렵사리 안전장구를 착용하고 시트 포지션을 맞출 수 있었다.

‘찰칵’ 기분 좋은 소리를 내며 들어가는 퀵 릴리즈에 스티어링 휠도 끼웠다. 그런데 웬걸. 시동을 걸기 위해 키를 돌려야 하는데 위치가 동승석 다리 부분이다. 하네스를 한 채로는 절대 손이 닿지 않는 거리다. 순간적으로 머릿속이 하얗다. ‘다시 풀어야 하나….’ 눈치를 챘는지 옆에 서있던 편집장이 시동을 걸어줬다. 과민성 대장이 아니라 천만다행이다. 긴장한 탓에 배라도 아팠다면 하네스와 헬멧을 다시 벗을 뻔했다.

드디어 피트레인으로 나섰다. X-BOW는 6단 수동변속기를 사용한다. 경주차 DNA를 지닌 차인 만큼 페달 간격이 촘촘하다. 힐 앤드 토 자세가 아주 잘 나온다. 클러치 페달은 무겁지 않다. 일반 승용차처럼 편하게 다룰 수 있다. 파워트레인은 아우디에서 제공한다. 240마력으로 출력을 높인 2.0L TFSI 엔진이 등뒤에 달렸다. 아우디제 변속기와 엔진을 쓰기 때문에 조작은 일반 스포츠카와 같다. 기어 레버는 스트로크가 짧지만 엔진 반응은 예민하지 않다. 잔뜩 긴장했던 몸이 스르르 풀린다.

코스인을 위해 대기하는 동안 실내를 살폈다. 아무것도 없다. 중앙에 KTM 로고가 박힌 주황색 배경 모노톤 액정화면이 전부다. F1 머신처럼 스티어링 휠에 달린 버튼을 이용해 표시되는 정보를 바꿀 수 있다. 정보라고 해봐야 남은 연료량, 냉각수 온도, 엔진 회전수와 현재 속도 정도다. 스티어링 휠에 ‘Mode’라고 쓰인 버튼이 있다. 드라이빙 모드를 바꾸는 용도가 아니다. X-BOW에는 전자장비가 일절 없다. 파워 스티어링? 없다. ABS? 없다. VDC와 TCS? 없다. 심지어 지갑이나 휴대전화 둘 곳도 없다. Mode 버튼은 단지 액정화면에 표시되는 정보를 바꾸기 위한 용도다.

드디어 그린라이트가 켜졌다. 차체 움직임을 살피기 위해 스티어링 휠을 이리저리 돌려보니 정말 예민하다. 스티어링 기어비가 타이트하고 유격이 거의 없다. 서스펜션은 기민하게 움직인다. 마냥 딱딱하지는 않다. 오히려 웬만한 스포츠카보다 충격을 더 잘 흡수한다. 차체 평형은 기가 막히게 유지한다. 좌우로 기울어지는 느낌이 거의 들지 않는다. 제원상 0→100km/h 가속은 3.9초지만 오픈 콕핏 특성상 바람을 그대로 느낄 수 있어 속도감은 훨씬 빠르다.

두번째 랩에 들어서서 서서히 페이스를 높였다. ABS가 없어서 브레이크 페달을 강하게 밟으면 여지없이 바퀴가 잠긴다. 과도한 제동을 하면 휠이 잠겨 타이어의 특정 부분만 평평하게 닳아 멀쩡한 타이어를 버릴 수도 있다. 부드러우면서 정확한 제동이 필수다. 속도를 높일수록 제동 시점 잡기가 쉽지 않다. 힐 앤드 토를 할 때 회전수 보상이 조금만 어긋나면 뒤타이어가 ‘끼긱’ 소리를 내며 미끄러진다.

X-BOW는 기어비가 촘촘한 가속형이기 때문에 최고속도는 215km/h로 그리 높지 않다. 시승 전에는 인제 서킷 메인 직선주로에서 최고속도를 찍을 줄 알았다. 그러나 150km/h를 넘어서자 몰아치는 주행풍에 머리가 좌우로 흔들리며 약간의 공포감이 생긴다. 차에 타서 처음 느껴보는 공포다. 차에 익숙해지자 계속 속도를 높였다. X-BOW는 차체가 아주 예민하다. 운전을 보조해주는 장비가 일절 없기 때문에 운전실력이 적나라하게 드러난다. 하중 이동에도 아주 민감하게 반응한다. 과장을 좀 보태면 가속 페달만으로 코너를 돌아나갈 것 같은 느낌을 준다. 하중이 실리는 대로 서스펜션이 움직이는 게 운전석에서도 잘 보인다. X-BOW는 경주차이지만 운전연습을 하기에도 좋다.

어설픈 조작은 뭐가 됐든 스핀을 부른다. 제동할 때 스티어링 휠이 조금이라도 돌아가 있으면 뒤부터 흐른다. 급한 마음에 가속 페달을 필요 이상으로 강하게 밟거나 클러치 미트에 실수가 있으면 뒷바퀴가 미끄러진다. 흐르는 차체를 다잡기 위해 스티어링 휠을 조작할 때도 정확해야 한다. 카운터 스티어를 주는 각도나 타이밍이 조금만 틀려도 차체는 리버스 스티어를 일으키며 반대편으로 날아간다. X-BOW는 사이즈를 키운 레이스 카트라고 생각하면 된다. 칼같이 예민한 느낌이 레이스 카트 느낌과 똑같다.

땀을 뻘뻘 흘리며 이 차와 씨름하다 보니 진짜 ‘스포츠 드라이빙’을 경험했다. 운전이 말 그대로 스포츠다. 주변을 흐르는 공기의 압력에 익숙해지면 공포감은 눈 녹듯 사라진다. 오히려 출력이 더 높아도 좋을 것 같다는 생각이 든다. 마지막 코너 탈출 속도가 낮은 탓인지 메인 직선주로에서 최고속도는 200km/h를 넘지 못했다. 차를 모는 동안 가속에 대해 생각할 겨를이 없었다. 코너를 빠져나오면 본능적으로 가속페달을 비비고 시프트 인디케이터에 빨간 불이 들어오면 변속을 할 뿐이다.

정말 어려운 일은 제동과 정확한 스티어링이다. X-BOW와 함께 하는 내내 차를 컨트롤하는 게 아니라 매달려가고 있다는 느낌이 들었다. 사실 이 면도날 같이 예민한 경주차를 좋다 나쁘다 평가할 수 없다. 그럴 자격이 있지도 않다. 다만 확실하게 말할 수 있는 사실은 이 차는 운전자의 실력을 적나라하게 보여준다는 점이다. 다루기 쉽지는 않지만 잘 다루는 경지에 오른다면 어떤 차를 타더라도 빠르게 달릴 수 있을 것이다. 이 차를 산다면 상당히 오랜 기간 동안 차를 바꾸고 싶다는 생각은 들지 않을 듯하다.

개선됐으면 하는 부분도 있다. 출력을 높이면 운전이 즐거울 것 같다. 접지력이 높은 타이어를 달면 심리적으로도 든든해질 것이다. 시승차에 달린 컨티넨탈 스포츠컨택 2 타이어는 차체를 다루는 운전기술을 익히기에 적합하다. 하지만 X-BOW의 성능을 모두 끌어내기에는 접지력이 턱없이 부족하다. 이 점이 불만이라면 접지력이 좋은 타이어를 끼운 X-BOW R과 X-BOW RR을 고르면 된다. 자동차 마니아라면 평생을 즐길 장난감으로 한대 사볼 만하다.

사진으로만 접해본 KTM X-BOW는 영화 <트랜스포머>에 나오면 어울릴 듯한 미래지향적이고 전투적인 모습이다. 외형만 봐도 KTM이 이 차를 큰맘 먹고 만들었다는 사실을 알 수 있다. 이런 모양새는 공도에서 페라리 같은 수퍼카보다 더 주목을 끌 것이 분명하다.

미리 평가를 내리자면 트랙에서 이만큼 재미있는 자동차를 만나기는 힘들다. 이 차는 포뮬러 경주차에 가깝다. 국내에서 번호판을 달고 달리는 차 중에는 비교 대상이 없다. 돈으로 살 수 있는 트랙용 자동차 중에서 최고다. 해외 기준으로 봐도 경쟁 상대로는 에어리얼 아톰, BAC 모노 정도다.

X-BOW를 타려면 헬멧이 필수다. 모터사이클용과 자동차용은 다르기에 한동안 꺼내지 않았던 포뮬러 경주용 헬멧을 썼다. 두 헬멧의 큰 차이점은 시선이다. 차에 올라타 뒤로 살짝 누운 상태와 모터사이클 연료통에 바짝 엎드린 상태로 바라보는 시선은 차이가 크다. 그래서 모터사이클과 경주차를 위한 헬멧은 다르게 만든다. 물론 풀페이스 헬멧 기준이다.

확인해보고 싶은 사항은 모터사이클이 주는 트랙에서의 희열과 비교해 X-BOW가 어느 정도 매력을 분출할 것인가다. 긴장감 넘치는 생김새와 헬멧을 쓰고 타야 한다는 점에서는 대등한 점수를 주겠다. 몸에 꼭 맞는 모터사이클 슈트 대신 평상복으로도 탈 수 있다는 점에서 X-BOW에 1점을 더 주고 싶다. 하지만 4점식 벨트에 몸을 묶어야 하기 때문에 1점을 깎을 수도 있다. X-BOW의 타이트한 운전석에 앉으면 모터사이클과 같은 입체적 조종감이 사라지기 때문이다.

모터사이클을 제대로 다루기 위해서 두 팔과 두 발을 따로 움직여야 하는 라이더 입장에서도 X-BOW를 모는 것은 엄청난 정교함이 필요하다. 트랙에서 순식간에 가속하고 감속하는 일은 모터사이클과 크게 다르지 않다. 그런데 수동변속기가 달린 X-BOW는 가감속 과정이 무척 날카롭다. 부드럽게 다루기 힘들 정도다. 모든 동작이 모터사이클보다 더 신속하고 섬세하게 이어져야 트랙을 빠르게 달릴 수 있다.

공차중량 기준 790kg에 불과한 가벼운 몸집은 감속 때 제대로 확인할 수 있다. 코너를 앞에 두고 이렇게까지 늦게 브레이크를 밟을 수 있는 차는 별로 없다. 그 흥분과 전율은 힐 앤드 토와 정확한 스티어링 조작을 해야만 맛볼 수 있다. 짧은 시간에 부드럽게 이루어져야 하는 힘겨운 동작이지만 X-BOW를 탈 때는 꼭 필요하다. 그 과정에서 실수라도 하면 뒷바퀴가 코너 바깥으로 밀려난다. 마음 같아서는 당장 내려 더 그립이 좋은 타이어를 끼우고 싶다.

사실 차체가 미끄러지며 균형을 잃는 상황은 코너 진입 시 이미 발생한다. 여기서 스핀하지 않으면 차는 알아서 땅에 붙은 듯 코너를 돌아나간다. 최고속도는 낮지만 가속력 하나는 엄청나다. 직선주로에서 최고속도를 낼 때 맞바람에 헬멧이 좌우로 요동치는 현상은 모터사이클을 타는 듯한 착각을 일으킨다. 목에 힘을 주고 모터사이클을 탈 때처럼 자연스레 고개를 숙이게 된다. 그러다 보면 순식간에 제동시점이 닥쳐온다. 그럴 때는 목에 힘을 주고 뚫어져라 앞을 쳐다보며 코너를 돌아나가는 수밖에 없다.

X-BOW에서 아쉬운 부분은 엔진이다. 출력은 충분하지만 중속부터 펀치력이 줄고 회전수가 낮은 점(최고출력이 5,500rpm에서 나온다)이 아쉽다. 물론 고성능 모터사이클처럼 1만rpm이 훌쩍 넘어가는 회전특성을 바라지는 않는다. X-BOW 업그레이드 버전에는 이런 특성을 추가하면 좋겠다.

트랙을 몇바퀴 돌고 나서 숨을 고르며 잠시 생각을 정리했다. X-BOW는 마치 고-카트 같다. 코너링 할 때 그립력도 고-카트 느낌 그대로다. 차체를 바닥에 풀로 붙여놓은 듯한 느낌 말이다. X-BOW는 입문용 포뮬러 경주차라고 해도 무방하다.

헬멧을 쓰고 타야 한다는 점이 같지만 X-BOW와 모터사이클을 비교하기는 쉽지 않다. 이 점만은 분명하다. 모터사이클 회사가 아니면 이런 차를 만들기 쉽지 않다. 실험적이고 도전적인 생각 없이는 이런 차가 나올 수 없다. KTM 모터사이클을 타는 사람들은 ‘Ready to Race’라는 말에 쉽게 공감할 것이다.

이 차를 제대로 다루려면 모터사이클을 먼저 타라고 권하고 싶다. 레이싱 테크닉을 배우기보다는 모터사이클을 제대로 다루는 방법을 익히기가 더 쉽기 때문이다. 해외에는 자동차와 모터사이클을 함께 즐기는 모터스포츠 팬이 많지만 국내에는 양쪽을 섭렵하는 마니아가 많지 않다. 아쉬운 대목이다. 아무튼 가벼운 차체와 일체감을 느껴야 한다는 점에서 X-BOW는 모터사이클과 일맥상통한다.